1. Начальные версты 
2. От Курска до Киева 
3. Вступают в строй участки 
4. Классные станции и паровозные депо 
5. Станция Путивль построена в селе Бурынь? 
6. Открытие движения от Курска до Киева 
7. Трудно свой хлеб добывал человек 
8. Создание участка Гомель-Бахмач-Ромны 
9. Рождение главного хода Москва-Киев 
10. Создание крупной ремонтной базы 
11. Первое железнодорожное учебное заведение 
12. "Золотое дно" 
13. Воспоминания С.Ю.Витте 
14. Сосланы в Сибирь, высланы из Конотопа 
15. В борьбе за становление государственности Украины

1. Начальные версты

На Руси еще в XVII веке были организованы почтовые маршруты с улучшенными фунтовыми дорогами, соединившими крупные населенные пункты. На них имелись почтовые станции (постоялые дворы) и верстовые столбы. По этим трактам-дорогам, связывающим русские, украинские, белорусские и другие земли, шли регулярные перевозки пассажиров и почтово-багажных грузов. А для этого использовались лошади.

Однако конный вид транспорта в XIX веке утрачивает свое значение. Его заменяют на более современный - железнодорожный. Так, с появлением "стальных" коней родилась станция Конотоп с одноименным названием города, в котором она находится.

Конотоп (Сумская область), впервые упоминается в 1637 году. Именно в ту пору на месте нынешнего города выходец из Польши Подкова выстроил усадьбу, получившую название Новоселицы. А в 1640 году вблизи ее новгород-северским старостой князем Пясочинским была сооружена регулярная крепость из четырехстороннего земляного вала с тремя башнями и проезжими воротами. Со временем Конотоп стал сотенным местечком Черниговского, а затем Нежинского полка. Некоторые историки предполагают, что он, как населенный пункт, существовал еще до татаро-монгольского ига Легенда повествует, что во время перехода татарской конницы в этих местах в непролазных болотах погибло много коней и воинов, поэтому и местность стала называться "конотопьем". То есть слово "конотоп"- "болотистое место", или "конский брод, где грузли (топились) кони".

2. От Курска до Киева

К середине XIX века население города Конотопа составляло около 9 тыс. человек. В нем насчитывалось 933 дома, 6 маслобойных фабрик, было и по одному медобитному, воскобойному и кирпичному заводу. "Город расположен в низменной местности, - писал в ту пору офицер русского генерального штаба М.Домонтович, - и в дождь - грязь такая, что нельзя проехать. Улицы узкие и извилистые, дома и хозпостройки стеснены, все крыты соломой...".

Но в ту пору волею судьбы уездному городку несказанно повезло - царь Александр II бывшей Российской империи утверждает концессию на строительство железнодорожной линии от Курска до Киева, которая согласно разработанному проекту должна пройти через Конотоп.

Именно с того периода в бывшем сотенном местечке наступило пробуждение - в связи с проведением подготовительных работ тон в нем начали задавать железнодорожники. И вот 2 мая 1867 года акционерное общество во главе с фундаторами князем С.А.Долгоруковым, П.Г. фон Дервизом и К.Ф. фон Мекком приступило к постройке Куреко-Киевской магистрали.

Прокладываемая ими дорога строилась ценой огромных усилий. На ее строительстве работали вольнонаемные работники, а также заключенные, общая численность которых составляла 30 тыс. человек с 3 тысячами подвод. Потогонная система доводила порой людей до отчаяния. Рабочий день длился с раннего утра до позднего вечера, и в слякоть, и в стужу все работы выполнялись вручную.

Дорога прокладывалась спешно большинством рабочих из числа жителей окрестных деревень. Из-за тяжелых условий многие из них получали травмы и увечья, умирали от болезней. К тому же, стройка наносила большой ущерб крестьянам. Так, при сооружении железнодорожного участка на болотистой местности Черниговщины были местами засыпаны ставки, озера, русла для стока воды. Это привело к тому, что во время весенних паводков вода заливала окрестности населенных пунктов Круты, Кагарлык, Кунашевка, Переясловка и другие.

Еще в отдельных районах сельской местности полотно прокладывалось без железнодорожных переездов, что создавало большие неудобства для проезда гужевого транспорта и прогона скота. Поэтому, к примеру, в уездную земскую управу г. Нежина поступило заявление от волостного старосты Попова с просьбой решить эту проблему. В результате совместного постановления местных властей и руководства Третьего отделения Курско-Киевской магистрали на Нежинском участке было оборудовано 26 железнодорожных переездов.

3. Вступают в строй участки

Следует отметить, что все эти неурядицы и сложности сказывались на темпах строительства магистрали. Но несмотря на это, сдача запланированных работ в установленный срок здесь четко соблюдалась. Все технические вопросы на линии от Курска до Киева своевременно решались на местах инженерами, техниками и мастерами в основном российского происхождения. В результате этого на ней в 1868 году начали постепенно вступать в строй готовые к эксплуатации участки. Однако исключением для нее был наиболее сложный последний перегон, на котором строился железнодорожный мост через Днепр.

...В короткий срок были сданы в эксплуатацию участки Курск-Ворожба-Бровары. Об этом с особым подъемом докладывает царю 17 декабря (по старому стилю) 1868 года инженер генерал-лейтенант, министр путей сообщения Павел Петрович Мельников: "21 - го минувшего ноября я имел счастье довести до Высочайшего Вашего Императорского Величества об открытии 20 ноября первого участка Курско-Киевской железной дороги, именно от Курска до станции Ворожба на 165 верстах. Ныне открыт и второй участок упомянутой дороги от Ворожбы до Броваров на протяжении 258 верст. Так что регулярное движение может производиться по всей Курско-Киевской линии, кроме последних 18,5 верст от Броваров до Киева".

- Александр II был восхищен сообщением министра, ибо на представленном докладе собственноручно написал: "Очень рад". Как видим, глава государства был неравнодушен к происходящему и всякое продвижение в развитии стальных магистралей воспринимал с особым чувством, даже, несмотря на то, что на них порой случались крупные происшествия.

К примеру, одно их них было 12 ноября того же года, когда при отправлении из Курска первого пробного поезда с пассажирами произошло ЧП. В этот день состав сошел с рельсов, и в результате этого погибли машинист паровоза и кондуктор.

4. Классные станции и паровозные депо

Следует отметить, что в музее Конотопской дистанции пути столичной магистрали на стенде имеется фотокопия журнала комиссии по проверке участка Ворожба-Левый берег Днепра, заполненного в конце строительства Курско-Киевской железной дороги в 1868 году. Его подписали высокопоставленные чиновники, среди которых - председатель комиссии -инженер генерал-лейтенант барон Дельвиг, члены комиссии: действительный статский советник фон Таубе, статские советники Адамович, Ратьков-Рожнов, инспектор дороги статский советник Киприянов. В нем говорится:

"...Все земляные работы полотна дороги, укрепление откосов, дерновка, планировка черной землей, устройство отводных канав и мощение дна канав, в выемках коих высота превышает 3 сажени, окончены и вообще полотно дороги приведено в окончательный вид..."

Далее детально описывается состояние верхнего строения пути, мостовых и других сооружений. Сказано также и о том, что от станции Ворожба до Днепра был установлен 191 переезд с вращающимися шлагбаумами.

На этом участке были построены станции 1,2,3 и 4 классов. Среди них, к примеру, Нежин - 2 класса, Плиски - 3, Бахмач - 4. А первого класса на этом участке была лишь одна станция - Конотоп. Она состояла из кирпичного пассажирского здания с императорскими комнатами и пассажирской платформы длиной 90 сажень.

Таким образом, благодаря этому историческому документу мы имеем четкое представление о техническом состоянии дороги. Из записей в журнале мы также узнаем, что локомотивное депо Конотоп представляло собой кирпичное здание на 12 паровозов с помещением для резервуара. Но вместе с тем из воспоминаний железнодорожников того времени известны и другие стороны прошлого.

Тогда, к примеру, на узле Конотоп возвышалась водонапорная башня. Она снабжала железнодорожные предприятия водой из реки Липка. Сохранился дом (ныне - жилой), в котором некогда находилась первая железнодорожная насосная станция с горизонтальной паровой машиной-насосом (6 лошадиных сил) под названием "Вартиктон".

5. Станция Путивль построена в селе Бурынь?

К концу 1868 года после, сдачи в эксплуатацию участков магистрали проводилось поэтапное введение в строй станций. Конечно, здесь не обходилось без торжеств. Например, в архивных записях железнодорожников станции Бахмач повествуется о том, что в вышеупомянутом году на открытие станции приехало железнодорожное начальство. Прибывший поезд состоял всего из двух вагонов: пассажирского и товарного. В голове был маленький паровоз, выпускавший много дыма. Тендер его был забит дровами и бочками с водой. Локомотивная бригада состояла из трех человек. Одеты они были в черные костюмы с металлическими пуговицами. Прибывших окружили рабочие и жители окрестных деревень.

И вот на импровизированную трибуну поднялся один из чиновников. В своей речи он говорил о том, как эта стройка важна и необходима для укрепления экономики и что она войдет в историю строительства железных дорог. Посмотреть на первый поезд пришло много людей.

- "Огнедышащее чудо", "огненный конь", "пекло на колесах", - называли они паровоз. Участники торжества трогали руками локомотив, вагоны и не могли поверить, что все это - не дьявольское наваждение, а сделано руками людей. Чтобы удовлетворить любопытство, железнодорожник разрешил желающим сесть в вагон и прокатиться в сторону села Писки и обратно.

... Вскоре пошли поезда. Пассажирские состояли из 3 вагонов и ходили со скоростью до 30 верст в чае; товарные - из 15 двухосных и двигались со скоростью 20 верст в час. Надо сказать, отмена крепостного права в начале 60-х годов хозяевам строек была выгодна. Капиталисты, строившие железные дороги, получили почти дармовую рабочую силу, что сулило им большую выгоду. К тому же они имели немалые барыши при внесении корректировок в ходе прокладки железнодорожных ветвей.

Вот один из примеров. По проекту при строительстве новой линии от Курска до Киева железная дорога должна была проходить непосредственно через Путивль. Но местное духовенство, торговцы, хозяева извозного промысла, привыкшие к размеренной жизни, а также боясь потерять доходы, не хотели нарушать установившийся уклад. Поэтому они дали большой откуп инженерам, проектировавшим эту дорогу, я попросили отвести ее подальше. Местом для постройки станции было выбрано небольшое село Бурынь, которое находилось в 22 километрах от города.

Что ж, отпечаток этой истории сохранился по сей день. Так, станция, построенная в бывшем селе Бурынь (ныне райцентр) носит название Путивль. Такое несоответствие и сейчас сбивает с толку пассажиров.

6. Открытие движения от Курска до Киева

Итак, 17 декабря (по старому стилю) 1868 года, спустя почти 20 месяцев с начала строительства, Курско-Киевская магистраль сдана в эксплуатацию до временной конечной станции Бровары. А позже - 30 августа 1869 года - открылось движение от Броваров до левого берега Днепра. Однако открытие движения на линии особо не радовало киевлян.

Причина их равнодушия к этому событию заключалась в том. что им из-за отсутствия железнодорожного моста через Днепр приходилось испытывать много хлопот.

Для того чтобы киевлянину сесть вовремя на поезд, ему необходимо было добираться до Броваров около 5 часов. Это объяснялось тем, что дилижансы с Почтовой площади и Крещатика отправлялись на станцию в 10.00 часов утра, а поезд из Броваров на Курск - в 15.00 дня. И именно эти обстоятельства не устраивали местных жителей, особенно купцов, отправлявших свои товары с последующей их перегрузкой с одного вида транспорта в другой.

Это хорошо понимали и автор проекта моста инженер - капитан Аманд Струве, и глава частной акционерной компании Карл фон Мекк, возглавлявший строительство этого объекта. Они делали все, чтобы как можно быстрее соединить берега Днепра мостом.

Но, ввиду зыбкости дна реки, здесь требовался иной подход к возведению искусственного сооружения.

И Аманд Егорович нашел надежный путь к совершенствованию технологии и благодаря этому ускорил строительство данного объекта.

Железнодорожный мост через Днепр Курско-Киевской магистрали был открыт и освящен 13 февраля 1870 года - на полгода раньше установленного срока В информфактах того периода отмечалось, что он поражал своим величием и красотой: был самым крупным в мире и самым длинным в Европе. Но следует сказать и о том, что в Киеве к этому времени был создан крупный узел с железнодорожными мастерскими (ныне - КЭВРЗ), паровозным депо, вокзалом, приемоотправочными путями, соединившими как Курско-Киевскую, так и Киево-Балтскую) железную дорогу, строительство последних двух участков которой завершил французский капиталист Фильоль.

Первый поезд Курск-Киев был принят на станции Киев I (ныне Киев-Пассажирский) 18 февраля 1870 года. 7 июня (26 мая) этого же года открыто движение на Киево-Балтской магистрали и одновременно с этим было положено начало образованию Юго-Западных железных дорог.

В 1878 году первым управляющим этих дорог назначается А.П.Бородин. Александр Парфеньевич немало приложил усилий для улучшения состояния паровозного депо станции Киев I, локомотивов и вагонов. Он внедрил тормоза Вестингауза, сконструировал первый отечественный паровоз.

Обладая талантом организатора, солидной научной и инженерной подготовкой, А.П.Бородин также внес неоценимый вклад в практическое развитие Юго-Западных железных дорог и в мировую транспортную науку.

И еще с марта 1917 года Юго - Западные железные дороги стали именоваться Юго-Западной железной дорогой.

7. Трудно свой хлеб добывал человек

Так вот, дорогой читатель, если вам придется ехать по маршруту бывшей Курско-Киевской магистрали, то вы не минете расположенных на территории Украины ее узловых станций - Ворожбу, Конотоп, Бахмач, Нежин. Побывав на них, вы непременно увидите старинные строения вокзала Ворожбы, локомотивного депо Конотоп, первозданную архитектуру вокзала станции Нежин. Интересуясь ими, вы сможете узнать: в каких условиях жили и работали труженики железнодорожного транспорта. Например, в Ворожбе в ту пору были построены паровозовагоноремонтные мастерские. Соответственно население здесь возросло до 600 человек, в числе которого были в основном семейные железнодорожники с немалым стажем работы.

Но это им не давало почти никакого права на улучшение или получение жилья. После того, как кого-то рассчитывали, каждый из них радовался, получая место в тесном бараке. Холостяки имели одну койку на двоих, получая возможность отдохнуть лишь перед сменой.

Семейным, если они приглянутся начальству, предоставлялась "льгота": они могли отгородиться от соседей одеялами или простынями. Единственный фельдшер из пристанционного приемного покоя оказывал только самую неотложную помощь пострадавшим на работе.

Для детей, живущих в станционном поселке, со временем было открыто двухклассное училище, мало отличающееся от церковно-парафияльной школы.

Но, несмотря на все это, акционерное общество Курско-Киевской магистрали по мере возможности уделяло внимание социальной сфере. Так, один из его фундаторов руководитель К.Ф. фон Мекк создавал для железнодорожников бараки, казармы, давал ссуды на строительство собственных домов, открывал на больших станциях магазины, торговавшие в кредит. И от этого он имел немалую выгоду, так как к железнодорожникам, пользующимся казенными квартирами и кредитом, предъявлял повышенные требования.

Следует отметить, что в ту пору социальные условия транспортников были не одинаковы. Скажем, машинисты-паровозники хоть и были привилегированным классом, но в то же время и их судьба не баловала. У них заработки были почти в 10 раз ниже жалованья начальника службы. К тому же их часто штрафовали за опоздание поездов, пережег топлива и другие недостатки.

Тогда считалось, что лучше всех жили инженеры-путейцы. К примеру, ставка у них составляла 500 и более рублей в месяц. Как правило, они еще занимались и приработком, участвуя в подрядных организациях по строительству железных дорог. Соответственно, заработок у них был выше.

8. Создание участка Гомель-Бахмач-Ромны

Но, рассказывая об истории развития Курско-Киевской магистрали, нельзя не упомянуть и о создании Либаво(ныне Лиепая) - Роменской железной дороги, стальное полотно которой также проходит по территории Конотопской дирекции.

Начали ее прокладывать в июне 1869 года. И, как известно, в строй ее вводили поэтапно. Например, последний участок железнодорожной линии Гомель-Бахмач-Ромны был пущен в эксплуатацию 25 июля 1874 года.

Так вот, на середине этого участка от Гомеля до Бахмача, там, где пути пересекают реку Снов, в 1874-м была официально сдана в эксплуатацию станция под названием Сновская (ныне Щорс). Однако в строй она фактически вступила в октябре 1873-го вместе с паровозным депо на девять локомотивов.

Кстати, с ее вводом хутор Коржовка, который оказался рядом со станцией, начал быстро расти. Вскоре тут поселились работники депо: машинисты, служащие станции, а также ремесленники, торговцы, которые прибыли сюда из других губерний и окружающих сел. Словом, с появлением железной дороги здесь преобразилась жизнь.

А вот еще один штрих из истории этого края. Как было упомянуто выше, Курско-Киевская магистраль прошла через станцию Бахмач (ныне Бахмач-Киевский), основанную в 1868 году. А позже здесь, в связи с прокладкой Либаво-Роменской линии, образовалась еще одна станция - Бахмач-ТоварныЙ (ныне Бахмач-Гомельский). В результате на этом узле бок о бок работали железнодорожники Курско-Киевской и Либаво-Роменской железных дорог.

Однако узел этот еще интересен тем, что в нем есть и станция Бахмач-Пассажирский (бывшая Бахмач-Центральный), построенная в 1922 году. На ней в это же время был возведен из шелевок вокзал барачного типа с засыпанными шлаком стенами, который служил людям до 1941 года; Узел имеет 3 ответвления: на Гомель, Прилуки, Ромны. К примеру, ветка на Прилуки строилась в два этапа: часть ее от Прилук до Ични.была проложенав 1893-м, а от Ични до Бахмача - в 1914году. - Кстати, все три станции узла Бахмач имели своих начальников,- рассказал бывший старший помощник начальника станции Бахмач-Товарный с 1957 по 1962 гг. Иван Иванович Гришко.- Работали они несогласованно, так как ни маневровых, ни поездных диспетчеров тогда еще не было. Скажем, станция Бахмач-Киевский подчинялась Курско-Киевской железной дороге с отделениями и управлениями в Курске, а затем в Конотопе; потом Курско-Киево-Воронежской и Московско-Киево-Воронежской с управлениями в Курске; далее Дирекции Западных железных дорог, а позже Московско-Киевской магистрали с административными центрами в Калуге. И только лишь с 1959 года по нынешнее время она принадлежит Юго-Западной железной дороге с управлением в Киеве.

И еще станция Бахмач-Гомельский подчинялась Бахмачскому отделению движения Либаво-Роменской магистрали с административным центром в Минске, а затем Полесской железной дороге с управлением в Унече. А станция Бахмач-Центральный, позже переименованная на станцию Бахмач - Пассажирский, подчинялась тем же дорожным управлениям, что и станция Бахмач-Киевский. В тот далекий период в основном были паровозы серии О' с 4 ведущими осями мощностью 550 лошадиных сил. Однако были и менее мощные паровозы серии Ч" с 3 ведущими осями в 10-15 раз слабее современных тепловозов и электровозов.

Средний вес грузовых поездов в 1913 году составлял около 35 тысяч пудов (или 573 тонны), средний состав - 40 двухосных вагонов. Поезд сопровождали, кроме машиниста, помощника и кочегара, главный и старший кондукторы, один-три младшие кондукторы, один - два смазчика. Вдоль состава на крюках, расположенных в верхней части вагонов, навешивалась веревка. Один ее конец привязывался к сигнальному крюку вагона, другой к рукоятке свистка паровоза При необходимости остановки поезда кондуктор или смазчик тянул за веревку, после чего раздавался свисток паровоза. В ответ на это машинист давая три длинных свистка и после этого включал тормозную систему. И в это же время кондукторы н смазчики закручивали рукоятки ручных тормозов. И вот что примечательно: эти веревки сохранялись в воинских поездах до конца 30-х годов прошлого столетия. А максимальная скорость грузовых поездов в то время не превышала 35 км/ч.

Все грузовые вагоны были двухосные с деревянными кузовами. Грузоподъемность их составляла 600-1000 пудов, то есть 10-16,5 тонн. Часть крытых вагонов имела двойную обшивку с войлочной прокладкой. На дверях этих вагонов были нанесены белой краской кресты с надписями «40 человек - 8 лошадей».

Пассажирские вагоны были преимущественно двух-трехосные, реже четырехосные, и разделялись на четыре класса: первый класс - мягкие вагоны с двухместными купе синего цвета; второй класс - мягкие вагоны с четырехместными купе коричневого цвета; третий класс - жесткие вагоны зеленого цвета; четвертый класс - вагоны серого цвета с трехъярусными полками.

Отапливались вагоны дровами. Освещались они 2-4 свечами на один вагон. Проводников в вагонах 3 и 4 класса не было, места в них были без номеров. На одного кондуктора (они же и тормозильщики) приходилось 5 вагонов.

Многие пассажиры на больших станциях во время остановки поезда бежали с чайниками и котелками за кипятком к водогрейному кубу, так как кипятильников тогда в вагонах ие было. Сцеплялись вагоны винтовыми стяжками семи типов. Работа составителей, сцепщиков и скрутчиков была крайне опасной, так как сцепка и раскрутка вагонов производилась на ходу.

Станционные помещения и сигналы освещались керосиновыми лампами, перроны - газовыми фонарями. Однако станционные пути не освещались.

Заработная плата стрелочника на станциях узла Бахмач составляла 13-15 рублей в месяц, старшего стрелочника - 22-24. Рядовые путейцы получали 50 копеек в день, ученики - 30-40. У каждого работника из заработка отчислялось ежемесячно 6-10 процентов в пенсионную кассу.

9. Рождение главного хода Москва-Киев

Большой интерес также вызывает история развития железных дорог с начала 90-х годов. Тогда после ряда неурожайных лет наступили благоприятные для сельского хозяйства годы, совпавшие с подъемом промышленного производства. Поэтому акционерные общества вновь оживили свою работу. Например, в 1891-92 годах частная акционерная компания Курско-Киевской магистрали, завершив постройку линии Курск-Воронеж, переименовывается в "Общество Курско-Киево-Воронежской железной дороги". И, благодаря его содействию, 22 декабря 1893 года вступила в строй узкоколейная ветка Конотоп - Воронеж (ныне Терещенская) - Пироговка длиной 92,5 верст.

Однако в этот период родились и другие узкоколейные железные дороги. К примеру, в 1895 году введена в эксплуатацию узкоколейка Ворожба - Юрасовка - Середина-Буда (ныне Зерново), которую в 1915 году перестроили на широкий путь.

Кстати, станция Юрасовка в этом же году была переименована на Хутор-Михайловский в честь Михаила - сына известного в ту пору представителя династии сахарных королей Ивана Николаевича Терещенко.

Следует заметить, что участок Воронеж (ныне Терещенская) - Середина-Буда (ныне Зерново) также начал функционировать в 1895 году. Однако станции, расположенные на нем, были введены в строй значительно позже: Янполь - в 1907-м, Маково - в 1922 году.

Также в этом году пролегла 32-километровая узкоколейка Глухов - Воронеж (ныне Терещенская), которую в 1922-м перестроили на широкую колею и соединили с новой станцией Маково.

Но, говоря о 90-х годах, отметим, что наибольший интерес в тот период вызвал проект создания новой прямой линии Москва - Киев. Так, вышеупомянутая компания в первой . половине 90-х годов получила концессию на постройку главного железнодорожного пути от Брянска до Москвы, а затем от Брянска до Навли и далее - с примыканием ее по Конотопу к . бывшей Курско-Киевской магистрали. Поэтому летом 1895 года она снова переименовывается в "Общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги". И именно ей для внедрения разработанного проекта потребовалось реконструировать уже имеющиеся узкоколейки, а на отдельных участках проложить новые железнодорожные пути.

Таким образом, согласно намеченного, в сторону Хутора-Михайловского были проведены изыскания трассы. Затем началось ее строительство. В 1897 году была завершена прокладка новой двухпутной колеи на участке Брянск-Навля, а 1 августа 1899 года - торжественно сдана в эксплуатацию линия Москва-Брянск.

А чтобы новый маршрут был полностью задействован, требовалось еще проложить колею на участке Навля-Зерново, а также перестроить узкоколейки на широкий путь от станции Зерново до Конотопа, и на ветке Воронеж - Пироговка. Но из-за того, что Русско-Японская война истощила царскую казну, начатые работы в 1903 году зачастую приостанавливались. Трудности усугублялись еще и тем, что почти все операции на стройке выполнялись вручную. Однако, несмотря на сложности, строители в августе 1907 года завершили реконструкцию узкоколейных путей н сдали в эксплуатацию участок Навля-Зерново. Именно с этого периода началось сквозное движение на главной линии Московско-Киево-Воронежской железной дороги, соединившей Москву с Киевом кратчайшим путем. Данная трасса пролегла с северо - востока на юго-запад через станции Калуга, Брянск, Навля, Конотоп.

Эта дорога имеет богатую историю. К примеру, в Москве первый вокзал этой же магистрали был одноэтажный, деревянный. Однако в 1913 - 1917 гг. на его месте соорудили новое пассажирское здание в стиле неоклассицизма. Приверженец грекоримской архитектуры Й.Рер6ерг воплотил в нем уменьшенную модель подлинного Римского пантеона. Кстати, с 1934 года этот вокзал носит название «Киевский».

Другой пример. В Калуге первое здание для пассажиров было также небольшое. Но в связи с вводом в эксплуатацию Московско-Киевской линии тут построили новый железнодорожный вокзал - большой, обширный, скомпонованный в трех корпусах. Он сооружен в смешанном стиле, характерном для «модерна». В нем привлекателен фасад, обогащенный архитектурно-орнаментальными деталями. Это старинное сооружение до сих пор исправно служит людям.

Кстати, Конотопчане в свое время были тесно связаны с Калугой. Среди них есть еще ветераны-железнодорожники, которые вспоминают о ранее находившихся в этом городе административных центрах - Дирекции Западных железных дорог и Управлении Московско-Киевской магистрали. Им железнодорожники Конотопского отделения подчинялись с 1929 по 1959 годы. Напомним, в 3918 году в связи с национализацией железных дорог Обществе Московско-Киево-Воронежской ликвидируется, и магистраль с этим же названием переходит в собственность государства.. После этого она претерпевает ряд изменений.

Например, согласно приказа Наркома путей сообщения ее 1 февраля 1920 года ликвидируют. Но уже 28 апреля этого же года она была восстановлена в прежних границах. за исключением участка Москва-Сухиничи.

Однако 1 июня 1920-го вновь организованную дорогу переименовывают на Киево-Воронежскую, и с этим Названием она функционирует до конца этого года. Затем ей снова прежнее наименование возвращают.

И еще. В 1922 году, параллельно с Управлением дороги, расположенным в Курске, в Москве было организовано Правление Московско-Киево-Воронежской магистрали. председателем которого был назначен Уполнаркомпуть на М.-К.-В. ж.д. В этой связи начальник дороги стал членом этого правления.

Но в 1925 году на магистрали снова произошли изменения. Так, «Правление» и «Управление» были объединены с присвоением ее административному центру наименования - Правление Московско-Киево-Воронежской железной дороги с местонахождением в г. Курске.

Как выглядело в ту пору административное деление магистрали? На ней было Пять отделений: первое - в Москве, второе - в Брянске, третье - в Конотопе, четвертое - в Киеве. пятое - в Курске.

В их состав входили все станции направлений Москва-Киев, Курск-Льгов-Навля, Киев Пасс.-Воронеж Пасс; а также ширококолейные ветви Мармыжи-Верховье, Терещенская-Пироговка, Ворожба-Маково, Брянск М.-К-В. ж.д., о.п. Рижский Пост - Брянск Орловско Витебской ж.д., Зикеево-Жиздра, Курск Пасс. - Курск-город; и узкоколейные: Круты-Чернигов, Коренево-Рыльск, Коренево-Суджа, Охочевка-Колпна, Хутор-Михайловский-Свеса.

И еще в 1917 г. в стадии строительства был участок Ворожба-Маково-Шостка. Однако в связи с революционными событиями работы на его отрезках Локоть-Глухов-Шостка (57 верст) прервались и с трудом завершились после окончания Гражданской войны.

Этот малодеятельный участок со временем стал оживленным. По нему через Ворожбу. Локоть, Глухов, Маково до начала Великой Отечественной войны курсировал пассажирский поезд Сумы - Новгород-Северский. Однако в 1942 году во время усиления партизанское борьбы с немецко-фашистскими захватчиками на участке Локоть - Заруцкий были взорваны два железнодорожных моста. По рассказу бывшего начальника станции Глухов Владимира Порфирьевича Ефименко указанный отрезок пути согласно дорожного приказа за ненадобностью был демонтирован.

1929 год вошел в историю Советского Союза как год великого перелома. Вся экономика СССР переживала бурный подъем - в это время велись работы по реконструкции существующей сети и увеличению ее пропускной способности. Поэтому в октябре этого же года согласно приказа НКПС произошло объединение Московско-Киево-Воронежской Западной и части Сызрано-Вяземской и Рязано-Уральской железных дорог. В результате организовалась новая магистраль с присвоением ей наименования - Западных железных дорог с местонахождением ее «Правления» в г. Калуге, в подчинение которой входиш Конотопское отделение дороги.

10. Создание крупной ремонтной базы

Ни для кого не секрет, что возросшая сеть железнодорожных ветвей породила в конце XIX века новые проблемы. Тут же, к примеру, требовалось решить важнейший вопрос создания крупной ремонтной базы. Так, в начале 90-х годов акционерное общество Московско-Киево-Воронежской железной дороги приняло решение о постройке своих собственных мастерских для проведения капитального ремонта паровозов и вагонов. Базовое предприятие решено было создать в г. Конотопе, который находится почти на полпути от Воронежа до Киева. Это место удобно было еще и потому, что от Конотопа начиналось ответвление "рукава" дороги на Москву через Брянск. Напомним, железнодорожные мастерские на узле Конотоп были основаны 1 июля 1869 года. Однако переустройство их в крупную ремонтную базу было произведено во второй половине 90-х годов, после чего они стали называться Главными железнодорожными мастерскими.

В то время для капитального ремонта паровозов и пассажирских вагонов требовалось много высококвалифицированных рабочих разных профессий. Сам Конотоп не располагал такими кадрами. Акционерное общество вынуждено было прибегнуть к вербовке рабочих из Москвы, Брянска, Харькова, Екатеринослава (ныне Днепропетровск) и других крупных промышленных центров. Так вербовались машинисты и их помощники, связисты, телеграфисты и рабочие других рабочих профессий. Неквалифицированные кадры набирались главным образом на месте из крестьянской бедноты близлежащих деревень.

К началу XX века в Конотопе работало уже более 4 тыс. человек "со стороны". Общее количество рабочих и служащих узла к этому времени возросло до 7 тыс. Но с ростом развития железнодорожного хозяйства условия работы, к примеру, в Конотопских главных железнодорожных мастерских не улучшались, и зарплата не увеличивалась. Люди здесь работали в тяжелых условиях. В литейном и кузнечном цехах вентиляции не было - летом жара в них доходила до 60°. В бандажном цехе освещения возле станков не было. 180 рабочих этого цеха работали в трудных условиях, задыхаясь от дыма и жары, а зимой простывали от сквозняков. Травматизм и увечья были обычным явлением - их причины никем не расследовались.

К тому же, железнодорожники не пользовались- отпусками. Если рабочий состарился или стал инвалидом, его увольняли и никаких пенсий не назначали. Тогда люди не имели понятия о домах отдыха, а тем более о санаториях. Для рядовых железнодорожников эти заведения просто не существовали.

Но вместе с этим из истории мастерских сохранились н другие воспоминания.

Известно, на "Путепроводе" узла-Конотоп до сих пор в неизменном виде находится вытянутое в длину одноэтажное здание, принадлежавшее ранее Главным железнодорожным мастерским, которые в 1929 году были реорганизованы в паровозовагоноремонтный завод, затем - вагоноремонтный, а ныне - Конотопский завод по ремонту дизель-поездов (КЗРДП).

Данный каменный экспонат привлекает к себе почитателей истории развития железнодорожного узла. Свой старинный облик он уже сохраняет почти 100 лет; Это -бывший служебно-жилой дом руководящего состава Главных железнодорожных мастерских: прочный, устойчивый, с просторными помещениями. Сейчас в нем находится физиотерапевтическая лечебница отделенческой больницы станции Конотоп.

Последнего начальника, господина Зевонского, проживавшего в этом доме в царское время, хорошо знал бывший работник КВРЗ Алексей Афанасьевич Степенко. Он рассказал, что на том месте, где сейчас находится здание Конотопской дирекции железнодорожных перевозок, в то время был расположен фруктовый сад, принадлежавший господскому дому. А напротив, где теперь 11-я школа, была гимназия, в которой подростком учился-Алексей Афанасьевич.

- В этом обширном здании, - вспоминал он, - проживали всего 3 человека: Зевонский, его жена и прислуга. А сын их в ту пору жил в Париже. Супруга Зевонского преподавала в гимназии немецкий и французский языки, часто - в своем фруктовом саду. К началу урока мы прибегали к дому и усаживались в саду за стол, который выставлялся к нашему приходу. Сад у них был хорошо ухожен. В нем - множество декоративных деревьев, а также богатая оранжерея с цветами, поражавшая своей красотой. За ними тщательно ухаживали два садовника.

Господа Зевонские были последними жителями этого дома. Они при советской власти выехали. Правда, дом не пустовал. В нем вскоре после их отъезда расположилась художественная библиотека узла Конотоп.

11. Первое железнодорожное учебное заведение

В связи с развитием отечественных железных дорог во второй половине ХІХ века резко возросла потребность в технических работниках. Появилась необходимость в открытии собственных технических учебных заведений для подготовки железнодорожников-профессионалов.

В числе первых таких заведений в Украине в 1890 году было открыто железнодорожное училище на узле Конотоп. Позже его преобразовали в техникум транспортного строительства.

Бывший выпускник этого техникума ветеран железнодорожного транспорта путеец П.Г.Калиниченко рассказывал: "В этом учебном заведении, особенно раньше, готовили прекрасных специалистов. По своим знаниям они приравнивались к инженерам..."

Многие выпускники этого учебного заведения стали талантливыми инженерами и изобретателями. К примеру, выпускник 1896 года доктор технических наук, профессор Московского высшего технического училища имени Баумана А.И.Шелест. Он был пионером советского тепловозостроения и автором 50 научных работ по паровозам, тепловозостроению и электровозам. Среди выпускников - лауреаты Государственной премии, доктор физико-математических наук В.М.Ляшенко, дважды Герой Социалистического Труда А.К.Кимстач и многие другие.

В период бурного развития железных дорог техники, инженеры, окончившие железнодорожные учебные заведения, отличались глубиной полученных знаний, мастерством и высокой технической культурой.

Коллектив Конотопского техникума, отметившего в 1990 году в новом корпусе свой столетний юбилей, сохранил рукописные материалы, рассказывающие о вековой деятельности учебного заведения.

Листая страницы его летописи, обращаешь внимание на старые фотографии. Вот снимок старого корпуса железнодорожного училища. В то время сюда принимали юношей от 14 до 18 лет, закончивших общеобразовательные школы или гимназии с пятилетним сроком обучения, или училища с шестиклассным курсом.

Требования к поступающим предъявлялись большие. Отбор был тщательным, и учились здесь хорошо подготовленные юноши.

Вот на одной из фотографий запечатлена группа выпускников училища конца ХIХ века. Все одеты в шинели из солдатского сукна, форменные фуражки с никелированными гербами. Тут же под снимком помещен краткий рассказ об учебе и воспитательной работе в тот период. Тогда, к примеру, особое внимание обращалось на чистописание, черчение, строительное искусство. Железнодорожное дело изучали по разделам: путь, тяга, подвижной состав и др.

Учащимся настойчиво прививали беспрекословную исполнительность, религиозные убеждения и повиновение. Занятия, как правило, начинались с молитвы. Каждое воскресенье, а также на религиозные праздники и в дни именин царствующих особ всех учащихся в обязательном порядке под контролем надзирателей строем водили в церковь на богослужение. Достаточно сказать, что Закону Божьему и церковному пению здесь отводилось 260 часов, тогда как математике и геодезии - 263 часа.

И, надо сказать, при такой организации учебного процесса из стен железнодорожного училища выходили первоклассные специалисты.

За годы своего существования в Конотопском училище (а позже техникуме) подготовлено свыше 11 тысяч специалистов транспорта. Многие из них в прошлом плодотворно трудились и ныне работают на Юго-Западной магистрали.

В 1997 году Конотопский техникум транспортного строительства объединился с электромеханическим и получил название - политехнический; Отныне в нем в сравнении с прошлым, круг профессий значительно расширился.

12. "Золотое дно"

Московско-Киево-Воронежская железная дорога, проходящая через основные узлы Конотопской дирекции железнодорожных перевозок, была преимущественно транзитной магистралью, перевозившей, главным образом, такие грузы, как хлеб, каменный уголь, лес, сахар, свеклу и т, д. Благодаря выгодному экономическому и географическому положению и вследствие эксплуатации рабочих и служащих, акционерное общество ежегодно выплачивало большие дивиденды акционерам.

Бытовало мнение о том, что Московско-Киево-Воронежская железная дорога - это "золотое дно", которое без конца может приносить неимоверные барыши.

В то же время заработная плата рабочих и служащих Конотопского узла и Главных железнодорожных мастерских осталась почти неизменной.

Только после забастовки в 1905 году Управлением железной дороги было проведено незначительное повышение заработной платы для низкооплачиваемой категории рабочих и служащих: для барьерных сторожей, путеобходчиков, стрелочников, кондукторов товарных поездов. Были повышены оклады некоторым категориям конторских служащих. Заработная плата рабочих всех остальных профессий, в том числе и рабочих высших квалификаций, в -железнодорожных мастерских после забастовки 1905 года оставалась на прежнем уровне.

В тот же период на Конотопском узле и в Главных железнодорожных мастерских по отношению к рабочим и служащим широко применялись штрафы, которые в значительной мере уменьшали их низкую заработную плату. Тут же господствовало бесправие, грубое обращение администрации с рабочими и рядовыми служащими.

В 1896 году административный отдел Департамента железных дорог своим циркулярным письмом, разосланным всем управляющим казенными и частными железными дорогами, запрещал рабочим и служащим подавать какие бы то ни было жалобы вышестоящим органам. Их разрешалось подавать только через своих непосредственных начальников, а это означало, что жалобу на действия начальника мастерских рабочие могли подавать только через самого начальника. В случае нарушения установленного порядка виновные привлекались к строгой ответственности. Этот циркуляр оставался в силе до февральской революции 1917 года.

13. Воспоминания С.Ю.Витте

Но, несмотря на неустроенность социальной сферы работников транспорта, железнодорожное хозяйство постепенно развивалось, а вместе с этим увеличивалась перевозочная работа. В результате названная магистраль со временем стала одной из самых прибыльных в Российской империи. Чистый доход дороги с 4136453 рублей в 1894 году вырос до 25000146 рублей в 1916 году, то есть увеличился более чем в шесть раз.

В связи с этим фундаторы имели большой доход. К примеру, П.Г. фон Дервиз кроме Курско-Киевской был также учредителем Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог. В результате, нажив большое состояние, он оставляет железнодорожное дело и уезжает в Италию. Там фон Дервиз построил дворец, приобрел собственный театр, занялся музыкой. Об этом рассказывает в своих "Воспоминаниях" бывший управляющий Юго-Западных железных дорог, а затем министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте.

В данной книге автор повествует и о других деятелях железнодорожного транспорта, стоявших у истоков развития Курско-Киевской железной дороги. Например, о А.Н. Горчакове - управляющем Курско-Киевской магистралью в начале 70-х годов. С.Ю.Витте отметил, что Андрей Николаевич пробыл в должности управляющего не более двух лет. После этого он стал главным инспектором Министерства путей сообщения.

Среди особо одаренных личностей, работавших на Курско-Киевской магистрали, автор "Воспоминаний" выделил и князя М.И.Хилкова. Он характеризует его как прекрасного специалиста но части паровозного дела. Михаил Иванович принадлежал к высшему дворянскому сословию и всегда производил впечатление своей чрезвычайной воспитанностью. Сергей Юльевяч по достоинству оценил его разносторонние интересы, преданность своему делу. Кстати, князь был гвардейским офицером Семеновского полка, ему принадлежало имение в Тверской губернии.

Но он, несмотря на это, проявил большой интерес к развивающейся железнодорожной отрасли в России и, покинув дом, поехал осваивать новый вид транспорта в Америку, где на строящейся Трансатлантическое железной дороге устроился работать простым рабочим. Там он стал помощником, а затем машинистом паровоза. Обогащенный знаниями я опытом, Хилков возвращается в Россию и в середине 70-х годов работает начальником локомотивного депо Конотоп Курско-Киевской магистрали, затем - руководителем службы тяги этой же дороги, потом - Московско-Рязанской.

Со временем Михаил Иванович стал крупным специалистом железнодорожного хозяйства и был известен как в России, так и за рубежом. К примеру, он по приглашению болгарского правительства в 1882 году занял пост управляющего Министерством общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия Болгарии. Однако в 1885 году он вернулся на родину. Здесь Михаил Хилков поочередно руководит несколькими железными дорогами и уделяет много внимания их развитию. В 1894 году князь Хилков был назначен главным инспектором Российских дорог, а в 1895 - Министром путей сообщения.

14. Сосланы в Сибирь, высланы из Конотопа

В преддверии Гражданской войны транспортные узлы Конотопской дирекции железнодорожных перевозок, расположенные на территории Черниговской губернии были насыщены революционными событиями. Много перемен произошло с того времени. Уже давно нет никого из тех, кто боролся за Советскую власть, как впрочем, и тех, кто отстаивал в ту пору равноправие и национальный суверенитет в Украине. Но факты сохранились, я их из истории не вычеркнешь.

Например, работники узла Конотоп в 1903 году проводили митинги в поддержку свержения царского самодержавия в Российской империи. И в честь этого улица Вокзальная получила новое название - Свободы.

А вот интересные примеры, приведенные в газете "Рабочее слово" ЮЗЖД (автор -бывший инженер Конотопского отделения дороги, журналист Э.А.Хохлович). Вот выдержки из его корреспонденции под названием "Дней прошлых гордые следы".

«МПС, Управление железных дорог, эксплуатационный отдел, 22 января 1906 г. № 113 С.Петербург.
Циркулярно, секретно.

Гг. начальникам казенных, директорам и управляющим частных железных дорог и заведующим эксплуатацией подъездных путей.

С целью выяснения степени участия служащих в местных управлениях и на линиях железных дорог в забастовках и беспорядках, бывших в ноябре и декабре месяцах прошлого года, предлагается на тех железных дорогах, на которых еще не было сделано надлежащих расследований, произвести таковые в Особых комиссиях с участием уполномоченных на это чинов местной жандармской полиции».

Этот красноречивый документ, который хранится в Центральном Государственном Историческом Архиве бывшего СССР (Санкт-Петербург), подписал начальник Управления железных дорог, инженер-генерал-майор Шаффгаузен-Шенберг-Шаауфус.

А вот й результаты. Передо мной «Журнал заседаний Особого Комитета при Управлении Киево-Полтавской железной дороги от 15 февраля 1906 года». Читаем: "Г- н Черниговский губернатор отношением от 31 января с,г. за № 430 уведомил Управляющего Киево- Полтавской железной дороги, что при Конотоиской тюрьме содержится арестованный Конотопским уездным исправником за участие в железнодорожной забастовке на станции

Конотоп... Михаил Васильев Цыбин. По сведениям, имеющимся у Особого Комитета, Цыбин Михаил Васильев... возбуждал других служащих против существующего строя».

В постановляющей части сказано: «Признать в интересах порядка на дороге нежелательной дальнейшую службу на Московско-Киево-Воронежской железной дороге.., и -водить от службы... помощника начальника станции Конотоп Михаила Васильева Цыбина».

В «Журнале заседания Особого Комитета при Управлении Киево-ПолтавскоЙ железной дороги» значится и помощник билетного кассира станции Конотоп Дмитрий Васильевич Добжанский. Он был повинен в том, что «состоял в стачечном комитете, возбуждал служащих станции Конотоп и мастеровых против существующего порядка на железной дороге и распространял среди запасных нижних чинов прокламации противоправительственного содержания». Вывод Особого Комитета: уволить от службы.

Все понятно. Но возникает вопрос: почему речь идет об Особом Комитете Киево-Полтавской железной дороги? Ведь станция Конотоп входила в состав Московско-Киево-Воронежской железной дороги. А разгадка вот в чем. Киевский генерал-губернатор Сухомлинов в телеграмме в Петербург начальнику Генерального штаба сообщил: «Бывшие в текущем году забастовки железных дорог доказали вполне крайнюю слабость и неумелость в деле поддержания порядка на линии со стороны Управления Московско-Киево-Воронежской железной дороги. В этих видах мною дважды было возбуждаемо ходатайство о передаче участков, ближайших к Киеву, Управляющему Киево-Полтавской железной дороги....»

Участок Киев-Конотоп приказом министра путей сообщения Немешаева временно был передан Управлению Киево-Полтавской железной дороги. Очевидно, порядки на Киево-Полтавской железной дороге были еще более жесткими, чем на Московско-Киево-Воронежской.

После Октябрьской социалистической революции М.В.Цыбнн работал на станции Конотоп. В 1929 году он ушел на пенсию и переехал в родное село Грузское неподалеку от города. Где и прожил свои последние годы.

...Необходимо добавить, что только с 14 декабря 1905г. по15 января 1906г. на Конотопском железнодорожном узле и в Конотопских Главных железнодорожных мастерских было арестовано и заключено в тюрьму 213 участников декабрьской забастовки 1905 года, уволено с работы свыше 2550 рабочих и служащих. Большинство арестованных были сосланы в Сибирь, высланы из Конотопа и переданы под надзор полиции.

15. В борьбе за становление государственности Украины

Так, найденные Хохловичем документы - правдивое повествование прошлого времени, отражающие непримиримую борьбу с существующим строем. Но следует добавить, что Конотопский узел отличился революционными событиями и в последующие годы. Особенно тут были активными молодежные ополчения, принимавшие участие в борьбе с интервентами н другими врагами революции. К примеру, на околице села Черноплатово, которое расположено недалеко от Конотопа, 31 марта 1918 года состоялся бой красноармейского отряда с немецкими оккупантами. В этой неравной схватке погиб его командир, председатель Конотопского ревкома, бывший техник Главных железнодорожных мастерских (ныне Конотопский завод по ремонту дизель-поездов) П.И.Новиков. Ему возле заводоуправления этого же предприятия установлен памятник.

Другой пример. В грозные годы гражданской войны, когда в Украину двинулись кайзеровские войска, железнодорожники станции Сновская (ныне станция Щорс) поднялись на борьбу против оккупантов. Тут был сформирован красногвардейский отряд, организатором и руководителем которого стал сын машиниста паровоза Николай Щорс.

В начале марта 1918 года вблизи станции Сновская он дал бой немецким полкам, в ходе которого враг был остановлен. После этого сновчане влились в Семеновский красногвардейский отряд.

В сентябре 1918 года Н.А.Щорс назначается командиром Богунского полка, а затем 8 марта 1919 - начальником Первой Украинской Советской дивизии.

Всего 24 года прожил красный командир. Однако подвиги его по сей день живут в памяти народной. В 1935 году городу Сновск присвоено имя героя гражданской войны Н.А.Щорса, а железнодорожная станция Сновская названа его именем в августе 1944 года. Позже, в 1960 году, благодарные потомки на станции Щорс возвели легендарному герою памятник, автором которого является скульптор Гутман.

Однако в ту пору кроме борцов за Советскую власть в стране были и герои, боровшиеся за становление национального суверенитета в Украине. И благодаря этому правдивую историю той сложной эпохи приобрела узловая станция Круты.

Здесь 29 января 1918 года состоялся исторический бой. В нем более 500 молодых добровольцев Киевского университета и гимназистов, а также присоединившиеся к ним - воины Армии Украинской народной республики (УНР) сначала сумели приостановить наступление красноармейских отрядов, а затем, не выдержав натиск, пали смертью храбрых. С тех пор это сражение навсегда вошло в историю становления государственности в Украине.

Тогда против молодежного ополчения выступило большевистское войско во главе с М.Муравьевым и в результате этого на поле брани погибло много молодых парней вместе со своим командиром, сотником Омельченко. Найденные останки 17 павших в борьбе студентов перевезли в Киев и похоронили возле Аскольдовой могилы. Памятник погибшим борцам был торжественно открыт на месте сражения в районе станции Круты в канун 15-й годовщины Независимой Украины.

А.Н. Бобылев